Корреспондент АСИ открыл для себя новый вид индивидуального транспорта и разбирался, как доехать на моноколесе из Москвы в Санкт-Петербург.
Пролетая над дорогой
Длинные июньские выходные, третий день праздников. Поздний вечер, но в Новгородской области сумерки — белые ночи. Через небольшой поселок Тёсово-Нетыльский буквально пролетают шестеро всадников.
Внешне они похожи на мотоциклистов: шлемы, куртки, наколенники. За спиной — рюкзаки с яркими чехлами и светоотражающими полосками. Из колонки грохочет музыка. Только мотоциклов нет. Необычные путешественники стоят на колесах, и кажется — будто летят над дорогой. Скорость внушительная — порядка 30 километров в час.
Когда те притормозили возле продуктового магазина, с площади у местного ДК подтянулись удивленные подростки.
«Наверное, этот день останется в истории Тёсово-Нетыльского, — смеется один из участников этого путешествия Дмитрий Смешко. — Люди сильно удивлялись, расспрашивали нас, как передвигаться на моноколесах и куда мы едем таким составом».
Шестеро путешественников, между тем, завершали свою поездку из Москвы в Санкт-Петербург.
Моноколесо
Электрическое моноколесо, оно же уницикл и моноцикл, было создано в 2004 году в США. В 2010 году патент на аналогичное устройство был получен в Китае, и с тех пор началось распространение моноколес по миру. Сейчас они очень популярны в Китае и Корее, а также во Франции.
В Россию первые моноколеса пришли около 2015 года, но круг их поклонников не так велик, как у электросамокатов. Дмитрий Смешко, председатель Санкт-петербургского отделения Межрегиональной общественной организации развития культуры и безопасности некоммерческого малого электротранспорта «Колесим», считает, что основных причин этому две.
Дмитрий Смешко. Фото из личного архива
Во-первых, в отличие от электросамоката, освоить который сравнительно легко, моноколесо требует некоторого времени на освоение. Кому-то нужно для этого несколько часов, кому-то — несколько недель. Поэтому моноколес нет в кикшеринге.
Во-вторых, моноколеса чаще дороже электросамокатов, цена на мощные модели сейчас может доходить до полумиллиона рублей. Помимо самого моноколеса, ездоку нужны еще средства защиты — шлем, наколенники и налокотники на случай падения.
Отношение к моноколесам в разных странах очень разное. В Германии и Голландии они запрещены, в Великобритании их можно использовать только на своей частной территории. Зато в Австралии на моноколесах и сегвеях (имеют два соосных колеса) ездит даже полиция. Разрешены эти транспортные средства в странах Прибалтики и Норвегии, однако скорость моноколеса должна быть ограничена 20–25 км/ч, причем ограничение должно быть заводским. В некоторых штатах США на моноколесо нужно получать номерной знак. Есть также ограничения на возраст ездоков, передвижение по разным видам дорог и тротуарам.
В некоторых европейских странах правила движения на подобном транспорте различаются в разных городах, и устанавливает их мэрия. В России при отсутствии велоинфраструктуры взрослый пользователь на колесе весом больше 35 килограммов имеет право ездить по обочине или правому краю проезжей части. Запрещено передвижение СИМ на автомагистралях.
Несмотря на шокирующее первое впечатление — ведь человек, едущий на весьма солидной скорости, ни за что не держится и ничем не защищен, с точки зрения тех, кто уже пользуется новыми устройствами, моноколесо безопаснее электросамоката. Во-первых, благодаря большему, чем у самоката, диаметру колеса моноколеса менее чувствительны к препятствиям и качеству дороги. Во-вторых, даже если вы падаете, на моноколесе нет риска удариться о рулевую стойку.
Путешествие из Москвы в Петербург XXI века
Маршрут поездки путешественники составляли заранее, он пролегал в стороне от привычных путей. Скоростные трассы для поездок на моноколесе не подходят. Идеальной была бы специальная велосипедная трасса. Но из дороги «Вело1», которую в 2021 году стали строить между Москвой и Санкт-Петербургом, сейчас готовы только 56 километров до Дубны. Мощные моноколеса могут ехать и по утрамбованной обочине, и даже по грунтовке. Но есть другое ограничение — «зависимость от розетки».
Расстояние, которое колесо может пройти на одной зарядке, зависит от модели, веса путешественника и даже температуры вокруг (зимой аккумулятор разряжается иногда даже вдвое быстрее). Поэтому маршруты передвижения на электроСИМах приходится строить с учетом зарядных станций.
Маршрут «Вело1». Фото из личного архива Дмитрия Смешко
К счастью, в европейской части России уже есть довольно широкая сеть зарядных станций для электромобилей. Они подходят и для колес.
«Нашей задачей не было доехать быстро, — делится Дмитрий Смешко. — Задача была посмотреть интересные места во время путешествия».
Поэтому маршрут путешественники проложили со значительным изгибом. Из Москвы в Санкт-Петербург добирались через Дубну, Тверь, Торжок, Осташков, Старую Руссу и Великий Новгород.
Дороги, кстати, по словам Дмитрия, хоть и местные, оказались неожиданно приличными. Плохой дороги из всего пути было километров 35, там путешественники встали на ремонт, потому что на одном колесе пробили камеру.
«Одна из наших участниц, Людмила, ездит на моноколесе с 2020 года и доезжала на нем из Москвы в Крым и даже до Байкала. Она отметила, что дороги за это время стали намного лучше, — говорит Дмитрий. — Еще очень выручает система панорам в интернет-картах, по которым можно заранее оценить качество дороги на местности».
Йога во время зарядки колес. Фото из личного архива Дмитрия Смешко
В ближайших планах у петербургской части сообщества — снова съездить на колесах в Старую Руссу.
Младшие братья мотоциклистов
Владельцы моноколес утверждают, что езда на них по ощущениям похожа на полет, а дорога вызывает ощущение полной свободы. Правда, за эту свободу приходится платить — человек на колесе не защищен от дождя и ветра. Сами себя путешественники на моноколесах называют младшими братьями мотоциклистов.
Разумеется, к дальним поездкам на моноколесе надо специально готовиться. Для экономии времени путешественники берут с собой специальные устройства, позволяющие зарядить колесо за час вместо шести. Отдельная история — одежда путешественников (ее нужно продумать и компактно сложить в рюкзак) и подготовка самого колеса.
«Для путешествий в мокрую погоду моноколеса приходится отдавать в ремонтную мастерскую, чтобы дополнительно изолировать. Все модели моноколес, которые сейчас есть на рынке, — китайского производства. Без такого дополнительного апгрейда российский климат они не выдерживают, — поясняет Дмитрий Смешко. — Что до одежды — у участников путешествий бывали случаи, когда в поездку приходилось надевать болотные сапоги до пояса».
Зачем защищать интересы передвигающихся на моноколесе
Межрегиональная общественная организация «Колесим» объединяет любителей самых разных электрических средств передвижения: элекросамокатов, моноколес, гироскутеров и электродосок. Хотя актив сообщества организован именно моноколесниками.
По словам Дмитрия Смешко, клубы поклонников моноколес есть в разных городах. Общаются между собой их участники на профильных форумах. Сообщество относительно узкое, и излишних вольностей на дорогах моноколесники себе не позволяют. Все понимают: серьезное происшествие с кем-то одним тут же бросит тень на всех.
По мнению Дмитрия, моноколесников в стране меньше и ведут они себя гораздо сознательнее, чем любители самокатов. Причины этого — высокая стоимость хорошего моноколеса плюс необходимость учиться: даже у человека, который умеет ездить на велосипеде, на это уходит порядком времени.
Самокатчиков же в стране много, потому что на самокат можно сразу встать и поехать. К тому же сейчас огромное количество людей познакомились с этим видом транспорта благодаря кикшерингу.
Организацию «Колесим» в 2024 году создали любители СИМ из разных российских городов специально для того, чтобы представлять интересы любителей электротранспорта в диалоге с государством.
«Если к нам примкнут любители электросамокатов, будем представлять и их», — говорит Дмитрий Смешко. И подчеркивает — неурегулированных проблем с электротранспортом в России еще очень много.
«Возник новый вид транспорта»
Дмитрий Смешко настаивает, что россияне, которые покупают себе личное средство индивидуальной мобильности, воспринимают его именно как транспорт.
«В Санкт-Петербурге в центре постоянные пробки, — говорит Дмитрий. — Не важно, еду ли я по центру на общественном транспорте или на личном автомобиле, я буду в них стоять. В то же время с колесом я точно могу сказать, что буду на работе через 40 минут, не производя выхлопов или шума и дыша свежим воздухом».
При этом, по словам активиста, моноколесо — транспорт круглогодичный. Для моноколес существуют зимние шипованные покрышки, поэтому это средство передвижения очень популярно в северных странах, в частности в Финляндии.
«Лично мне передвигаться в Питере зимой по гололеду на колесе даже удобнее, чем пешком, — признается Дмитрий. — Пешком рискуешь поскользнуться, отталкиваясь от поверхности во время каждого шага, а на колесе просто катишься и плавно маневрируешь, чувствуя сцепление».
Правда, активист тут же оговаривается, что зимой больше получаса в Питере не поездишь — холодно. Но раз новый транспорт возник — нет иного выхода, чем приспосабливать города к его существованию. Именно создание грамотной инфраструктуры снимет большую часть ныне существующих у добросовестных владельцев СИМ проблем.
Например, нынешняя ситуация в центре Санкт-Петербурга владельцев моноколес очень огорчает: кроме велополосы на набережной Фонтанки, подходящей инфраструктуры там нет.
«К счастью, в центре довольно много второстепенных, малозагруженных улиц, — говорит Дмитрий. — Так что дома меня сильно спасает знание города».
В Москве, по мнению Дмитрия Смешко, ситуация намного лучше. Правда, в последний его визит в столицу велополосы часто оказывались перегорожены дорожным ремонтом. К тому же и в Москве, и в Санкт-Петербурге есть велодорожки, которые ведут в никуда.
«Такое ощущение, что люди, которые проектируют у нас велодорожки, отчитываются только об общем километраже. Сплошь и рядом встречается прерывистость, когда дорожка заканчивается прямо посреди тротуара. Если бы она подходила хотя бы к краю проезжей части, я бы мог ехать. А при нынешней разметке, по правилам, я должен в какой-то момент остановиться, взять колесо в руки, донести его до продолжения дорожки в нескольких сотнях метров и только там продолжить движение, — замечает Дмитрий Смешко. — Или взлетать».
